Le partenariat annoncé entre Haas F1 Team et Toyota Gazoo Racing si il a bénéficié d’un impact médiatique estimé à 100 millions d’euros en 24h de communication, a beaucoup fait parler. Au point d’annoncer le retour du constructeur japonais dans le paddock F1 et surtout une redéfinition du partenariat avec un constructeur.
L’accord estimé à 30 millions d’euros sur trois ans, repose sur trois axes importants, le premier est l’investissement par Toyota, sur un simulateur dans l’usine anglaise, de l’écurie américaine. Notons que Haas dispose déjà de l’accès au simulateur Ferrari à Maranello, mais qu’elle ne l’utilise pas vraiment. L’outil est destiné essentiellement au deuxième axe qui est l’apprentissage de l’académie de jeunes pilotes Toyota à la F1 (pour son programme WEC et autre), et enfin, un échange d’ingénieurs entre les deux entités. Permettant aux ingénieurs Toyota de bénéficier du savoir-faire F1 et aux mécaniciens d’avoir les mêmes conditions physiques que leur homologue F1.
Est-ce un accord nouveau ? en réalité pas vraiment. Il n’est pas la 4ème phase de définition d’un constructeur en F1.
Les 3 phases des constructeurs en F1
La première phase est celle connue depuis les années 50, qui repose que la construction d’un châssis et d’un moteur par un constructeur (automobile). Cette définition a été celle de base, avant que la deuxième phase n’apparaisse au milieu des années 60, avec des constructeurs de châssis anglais, Brabham et Lotus, qui ont permis la création des moteurs REPCO pour la première en 1966 et Ford-Cosworth pour la seconde en 1967. Le partenariat était basé sur l’échange et un développement commun. Cela a été le socle des partenariats châssis/moteur des années 80 à nos jours. Un constructeur moteur, investissant du personnel dans le l’unité châssis (lien avec la boite de vitesse, suspension, aérodynamique, transfert de technologies). Enfin, il y a eu la troisième définition d’un constructeur, qui est apparu dans les années 2010, reposant sur le concept de la visibilité uniquement. Les constructeurs n’étaient plus propriétaire de l’écurie, ni même constructeur châssis ou moteur, mais uniquement sponsor. Lotus Cars a été le premier cas enregistré en F1 en 2010, Alfa Roméo plus tard a été l’une des dernières définition du genre.
L’accord Toyota/Haas n’est pas une nouvelle définition d’une phase constructeur
L’accord Toyota/Haas ressemble en réalité àune variante de la 2ème phase et une copie de ce qu’avait conclu Prost GP, Benetton et Arrows avec l’ingénieur John Barnard dans les années 90, mais à l’échelle d’un constructeur. L’unité de Cologne de Toyota est l’héritage de l’usine F1 des années 2002/2009 et les deux souffleries de l’usine ont été utilisées par Ferrari, McLaren et d’autres pendant une décennie et commencaient à vieillir. Reste, le fait que le logo Toyota Gazoo Racing présent sur les Haas dès le GP des Amériques à Austin. En réalité c’est une réduction de la facture estimé à 3 millions d’euros par saison, en échange de la visibilité. Un procédé déjà vu chez Renault Sport avec les écuries Red Bull et Lotus entre 2011 et 2015.
Le cas Ford/Red Bull, assez similaire
Le cas Ford et Red Bull Powertrain, ressemble également aux plans Toyota et Haas, mais à l’échelle moteur 2026. Ford investissant dans l’unité moteur de Red Bull, en échange de transferts de technologies. En cela, Ford reproduit son héritage. En 1966, Colin Chapman de Team Lotus avait mandaté la société Cosworth pour l’étude d’un moteur V8 F1 pour 1967. La Ford Motor Compagny UK a aidé au financement de 100.000 livres sterling à l’époque, de ce moteur pour y apposer son nom dessus et écrire une des histoires les plus riches de la Formule 1. Certains peuvent aussi penser au partenariat Porsche/Tag Group de 1982 à 1987 avec McLaren sur les moteurs turbos.
Ainsi, les constructeurs automobiles ayant des unités d’ingénieries (héritage d’un important investissement du passé) qu’il faut tenir à jour pour garder un haut niveau de performances, l’accord Toyota/Haas est ainsi logique et gagnant/gagnant pour les deux parties. L’accord Ford/RBP est un héritage et permettant un transfert de technologique et culturel bénéfique également pour les deux parties. Mais, cela reste une évolution de la deuxième phase d’investissement des constructeurs automobiles en F1. Une phase qui célébrera ses 60 ans en 2026.