… LA VERSION NOTA
- 8 construteurs en 2026, et 3 dérivés d’investissements
- Les pratiques ont déjà été entrevues, mais relevaient de l’exception par le passée
- Il ne restera en 2026 que 3 équipes « indépendantes »
… LA VERSION LONGUE
L’introduction à l’horizon 2026 du constructeur Cadillac (GM) comme 11ème écurie de F1, ajouté au retour de Toyota comme partenaire de Haas et la fin des moteurs Renault pour 2026, l’automne a été animé d’informations qui toutefois interroge sur la définition d’un constructeur en F1. Reste que pour 2026, ce sera un total de 8 constructeurs automobiles qui seront présents dans le paddock, mais comment ?
Général Motors l’a promis : elle réalisera sa propre unité moteur F1 entre 2028 et 2030. En attendant, elle devra se propulser avec un moteur qui sera existant. Ferrari et Honda sont favoris pour un contrat de fourniture de deux à trois saisons. Permettant à une Cadillac Ferrari/Cadillac Honda d’évoluer sur les circuits. A l’opposé, Renault a annoncé le retrait de son étude moteur 2026, pour signer un contrat de fourniture moteur avec Mercedes AMG. Permettant à une Alpine Mercedes AMG d’évoluer sur les circuits en 2026. Enfin, Haas F1 Team a signé un accord technique avec Toyota Gazoo Racing (TGR), apparaissant déjà sur les monoplaces depuis le GP des Amériques au Texas cette saison. Toutefois, Haas sera propulsé par Ferrari jusqu’en 2028.
Trois raisons d’être constructeurs qui semblent flous, mais qui réinterprète l’histoire en réalité. Car depuis 1950, nous avons vu trois définitions de l’investissement constructeur en F1.
Première définition : le 100%
Alfa Roméo, Mercedes, Maserati, Ferrari, depuis les années 50, la définition d’un constructeur en F1, est de fabriquer son châssis et son moteur dans la même entité. Depuis lors, BRM dans les années 60, Matra dans les années 70, Alfa Romeo début des années 80, puis la grande période des années 2000/2009 avec Jaguar, Honda, BMW, Toyota, Ferrari, Renault, puis depuis la crise économique de 2008, il ne restera plus que Ferrari, Mercedes AMG et Audi, comme représentant de ce modèle en 2026.
Deuxième définition : le badge
Il a été introduit en 1967, lorsque Ford investit 100.000 £ dans la conception du V8 DFV de Cosworth. Depuis lors, apposer son nom pour des questions commerciales a été largement entrevue par la suite. Mercedes a reproduit avec Illmor l’histoire Ford et Cosworth dans les années 90. Puis Lotus dans les années 2010 a repris Renault F1 Team, Alfa Romeo a badgé aussi les Sauber récemment. Cette pratique essentiellement commerciale est toutefois en perte de vitesse depuis quelques temps.
Troisième définition : Le 50/50
Elle est apparut pour la première fois en 1967, lorsque Lotus a été propulsé par le V8 Ford Cosworth. Team Lotus était une filiale d’un constructeur automobile et Ford était un géant de l’automobile. L’année suivante, Matra a été propulsé par un moteur V8 DFV également. Auparavant, les propulsions étaient l’affaire de spécialiste (BRM et Coventry Climax), mais n’avait pas de lien avec un constructeur automobile. Cette troisième définition est un constructeur qui construit un châssis et un autre qui fournit le moteur. Ligier a été dans la même mouvance en 1976. Entre temps, nous avons vu essentiellement du sponsoring de constructeur automobile sur les monoplaces. Puis en faisant un saut dans le temps, Spyker avec Ferrari, Caterham avec Renault, Marussia avec Ferrari ont été les derniers représentants de cette race. Notons que cela concernait surtout de petits constructeurs essentiellement. Désormais, McLaren, Aston Martin, Alpine et Cadillac ont et vont rejoindre cette définition.
Le début d’une quatrième définition
Le partenariat entre Toyota et Haas ouvre la porte à une nouvelle définition. Auparavant elle n’existait que sous la forme d’une sous-traitance moteur, avec Porsche et TAG dans les années 80. mais ici nous sommes dans l’investissement châssis. Cette démarche (inversé) est celle de Ford et Red Bull Powertrain, qui dépasse le cadre du badge simple. Mais plus de l’échange technique entre les deux entités. De son côté, le partenariat TGR/Haas se rapproche de ce que réalisait l’ingénieur John Barnard dans les années 80/90 pour Ferrari, Benetton, Arrows et Prost. Un bureau d’étude châssis, mettant en avant des outils et dans l’échange de compétences. Une étape intéressante, qu’a exploré un temps Renault pour Viry-Chatillon et même Hyundai, selon les rumeurs.
Conclusion
En 2026, trois définitions de constructeurs vont s’affronter, mais ce qui relevait de l’exception devient la règle, à savoir le 50/50. Un constructeur de châssis filiale d’un constructeur automobile, propulsé par un moteur d’un autre constructeur. Quatre écuries ont fait ce choix technique, sur les 11 que comptera le championnat.
Trois constructeurs automobiles ont fait le choix de tout construire (châssis/moteur), et deux ont fait le choix de l’accord technique d’étude.
Finalement il ne restera que trois constructeurs « garagistes » en 2026 : Williams, Racing Bull et Haas.
