La réglementation 2026 fait débat. Sujet de conversation pour Red Bull, elle interroge sur l’orientation de la Formule 1 de la fin de la décennie. Elle devient plus Indycar que Formule 1.
Christian Horner a indiqué depuis quelques semaines, que les simulations des monoplaces 2026 vont transformer les voitures en « Frankenstein. » Comprendre : un monstre que l’on ne contrôle pas. Le terme est typique anglophone pour qualifier un projet mené par l’homme en perdant le contrôle. Pendant ce temps, la FIA annonce une réduction du poids et de la taille des monoplaces. Mercedes de son côté et pour la réglementation moteur, comme Ferrari. Mais ne se prononce pas vraiment pour l’aspect châssis. En réalité, l’un va avec l’autre.
Retour en arrière.
En 1997, les monoplaces disposait d’un empattement compris entre 2850 et 2950 mm et la longueur était de 4,15m pour la Williams FW19 de Jacques Villeneuve et 4m40 pour les McLaren et Jordan disposant d’une boite longitudinale et non transversal. La réduction de 20cm des voies entre les roues en 1998, va allonger les monoplaces. La McLaren MP4/13 proposera un empattement de 3050 mm et une longueur de 4m50. Cela va devenir la norme pendant 10 ans. Il fallait compenser en longueur la perte en largeur. En 2005, la Renault R25 disposait d’un empattement de 3100 mm et une longueur de 4m60. Puis en 2006, alors d’introduction du V8, 2,6L au lieu du V10 3L, il était attendu de revenir à des gabarits des années 95/97. Pas vraiment. La Renault R26 était aussi grande que sa grande sœur.
L’introduction du KERS a allongé un peu plus les monoplaces entre 2009 et 2013. Mais avec l’introduction des MGU, les monoplaces de 2014 faisait 4m80, puis 5m de longueur (aujourd’hui 5m50). Pire, le poids qui était de 605 kg dans les années 2000 pousse jusqu’à 695kg et aujourd’hui 795 kg avec le pilote. Soit désormais le poids d’une Indycar des années 90/2000. Rappelons que les dimensions d’une Indycar/Champcar étaient de 5m/5m20 et l’empattement de 3000mm, à l’époque.
La clé du rapport poids/puissance
Le rapport poids/puissance, est aujourd’hui de 0.87. Dans la génération 2014/2016, c’était 0.81. En 2005, 0.65. Historiquement la Formule 1 évoluait entre 0,60 et 0,70 dans les années 80/90/2000. Les Indycar/Champcar en 1998, par exemple, faisait 700 kg pour 850 cv, dont 0.82 en rapport poids/puissance.
Des changements en réponse à une grande crise
A chaque fois qu’une réglementation change en Formule 1, c’est en rapport à une grave crise qui menace son existence. Le premier grand changement est intervenu après la crise 2008/2009 et a provoqué le règlement 2014. Le règlement actuel est le résultat de la COVID 19. C’est une décision de la FIA, unilatérale et non consulté.
Dans les années 90/2000, les directeurs techniques se réunissaient et proposaient des pistes. La dernière fois que cela a eu lieu c’était en 2005. Depuis, Le Groupe Stratégique, imposé suite à la guerre FIA/FOTA des années 2008/2012 a fait évoluer en 2013 le projet en dimension politique et non plus technique. Un changement de règlement doit intervenir 2 ans avant son introduction effectif. C’est ainsi que les règlements de 2017 ont peu être modifiés. Le règlement actuel a été imposé dans le package Accord Concorde/Budget Plafond/Pour le bien de la F1, post COVID 19 et par une équipe de 6 ingénieurs dans un petit bureau d’étude mené par Pat Symonds (alors qu’un bureau d’étude d’une équipe F1 classique est composé de 50 ingénieurs).
Le défaut de 2026
Le même principe a été énoncé pour le règlement 2026, mais un retour à l’équilibre s’annonce politiquement et techniquement. Alors que Liberty Media et Stefano Domenicali souhaite accélérer, les constructeurs et ingénieurs ralentissent en coulisse. Nous sommes en 2023. Liberty annonce une anticipation des Accords Concorde pour 2024 (au lieu de 2025), en cas de succès de la réglementation 2026. Le remake de 2020, mais les temps ont changé.
Le principal défaut du règlement 2026 est que la technologie des batteries ne permet pas de gagner du poids. En augmentant la puissance du MGU-K de 120 kW à 350 kW, cela va s’accompagner d’une augmentation de poids estimé à 50kg. Ainsi qu’une longueur encore plus importante, pour compenser le poids en le répartissant sur l’empattement. L’équation voulue par la FIA, est impossible par rapport à la volonté de réduire le poids et les dimensions des monoplaces. S’oppose une nouvelle vision, celle tournée vers l’énergie.
Les constructeurs automobile, après la folie électrique des années 2018/2021, ralentissent le mouvement, vers une plus grande diversification du portefeuille produit. Mercedes a stoppé la production de son EQC cette année, faute de client. La Formule 1 se place désormais dans deux axes : la durabilité et surtout la provenance de l’énergie. C’est pourquoi des projets de moteur nouveau s’annoncent en coulisse. Alimenté par des carburants hydrogène vert (produit pas des énergies renouvelable), en comparaison au MGU d’aujourd’hui.
Avec l’uniformisation des technologies par la logique de durabilité (boite de vitesse, bloc moteur, suspension, soufflerie etc…). La crainte est que le règlement 2026 soit un remake de 2014. Un constructeur va prendre de l’avance et les autres vont mettre 4 ou 5 ans pour rattraper le retard. Déjà Mercedes a annoncé un monstre de technologie pour 2026, la semaine dernière.
Toujours cet aspect monstrueux…
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Une lecture de vacance ? je vous invite à la lecture d’une période spéciale de la Formule 1, la période 2005/2010. En trois ouvrages, l’un général pour établir la situation (à découvir en cliquant ici), un autre sur Fernando Alonso et son passage chez McLaren en 2007 (en cliquant ici) et enfin le dernier sur Kimi Raikkonen et sa fin de contrat en 2009 (en cliquant ici).