Il y a vingt ans, la Chine s’ouvrait à la Formule 1 avec le circuit de Shanghai. L’événement était important et pivot pour l’économie du paddock qui depuis la chute de la Net Economie en 2002 souffre à renouveler ses sponsors. En perspective, le marché Chinois avide de consommation est perçu comme un Eldorado. A quelques jours du retour du GP de Chine au calendrier 2024, après une absence de 5 ans, la même perception s’entrevoie. Un pilote est sous observation : Guanyu Zhou.
Le succès de l’épreuve et la popularité du pilote chinois sera un facteur sérieux pour son avenir. Car depuis 20 ans, les équipes de F1 ont été particulièrement déçus du potentiel de l’Empire du Milieu.
En 2004, Peter Sauber s’envole pour Pekin en Avril, mandaté par le Crédit Suisse, alors son partenaire principal. Le patron suisse officialise alors deux partenariats : Sokhna Port (un centre ultra-moderne de logistique entre le Canal de Suez et la Mer Rouge) et Tai Kang (une des six plus importante compagnie d’assurance du pays). On parlait à l’époque de 5 millions de dollars de signature, mais en réalité c’était un petit millions de dollars qui a été signé.
AU même moment, le pétrolier chinois Sinopec sonde l’équipe marketing de la Scuderia Ferrari pour remplacer Shell. On parlait à l’époque de 40 millions de dollars par an pendant 5 ans (jusqu’en 2010). Finalement, Ferrari prolonge avec le géant Anglo-Néerlandais. BAR-Honda a essayé plus tard, en vain. La raison ? en réalité, les dirigeants chinois proposaient 10 à 15 millions de dollars par an en cash. Trop peu en réalité pour des équipes de F1 avides de gros partenaires commerciaux à l’époque.
La banque HSBC (Hong Kong and Shanghai Bank Corp), était sponsor de Stewart Ford (et surtout la banque principal du constructeur américain), et cherchait à se développer en Chine. Elle a été convoité par McLaren et BAR-Honda pour au-delà de 2005 et déboursait 25 millions de dollars par an. Elle arrêtera son parrainage après l’aventure Jaguar F1. Eddie Jordan en 2003 et 2004 cherchait aussi à obtenir 20 millions de dollars de sponsors Chinois en signant avec la chaine CCTV, sur le même modèle que Simtek en 1994 et 1995 avait obtenu MTV.
Depuis lors ? quasi plus rien. La Formule 1 n’a jamais véritablement réussi à profiter de la croissance Chinoise de 2004 à 2019. La course avait lieux, mais rien de plus à signaler, hormis des accords de partenariat régionaux (Williams, McLaren, Renault/Lotus etc…) dans les années 2008/2013. Mais on parle de quelques centaines de milliers de dollars/euros. Loin des objectifs.
La présence depuis 2022 de Zhou dans le paddock est désormais analysé sous le prisme de sa course nationale. Sa côte de popularité sera mesurée. Son pouvoir d’attraction aussi. A sa signature il était un pilote pouvant rapporter 25 millions d’euros. Aujourd’hui c’est plus proche de 8 millions.
A l’heure ou la Chine est en crise de croissance, depuis la longue parenthèse Covid-19, peu de secteur sont à destination d’une croissance mondiale. Certes Tiktok est présent chez Aston Martin, Kimi Raikkonen a signé un contrat de 5 millions d’euros avec le constructeur Zeekr. Mais l’ensemble n’offre pas vraiment de perspectives pour les écuries F1 afin de songer à Zhou pour le maintenir en F1 à l’horizon 2025 et au-delà.
Il y a aussi eu une société Chinoise (Hong-Kong) chez Ferrari, Weichai.